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La tragedia y la evasión: el autotransporte de carga en México
Este País | Guillermo Máynez Gil | 01.06.2013 | 0 Comentarios

Uno de los aspectos más preocupantes y perniciosos del debate público en México, tanto en medios de comunicación masiva como en las redes sociales, es la frivolidad y el simplismo con que se suelen abordar asuntos muy complejos e importantes. El caso de los accidentes de tránsito en que se ven involucrados vehículos de carga es particularmente ilustrativo.

El 7 de mayo pasado, un tractocamión que arrastraba dos pipas de gas chocó contra la barda que divide los sentidos de la autopista México-Pachuca a la altura del poblado de Xalostoc. El segundo remolque se desprendió, cruzó la vía y explotó, causando la muerte de 26 personas (hasta el cierre de esta edición). De inmediato, periodistas, legisladores y otras personas exigieron la prohibición de este tipo de vehículos. Como reacción inmediata, es comprensible; como medida de política pública para evitar casos como este, es una muy mala idea. Veamos por qué.

A nadie le gusta encontrarse con un tráiler doble articulado, ni en la carretera ni en la ciudad. Son enormes, estorbosos y potencialmente peligrosos. Sin embargo, estos vehículos, cuyo nombre común en la industria del transporte es “full” —“fulles”, en plural— y cuya denominación técnica es T3-S2-R4 (T3 = tractocamión de tres ejes; S2 = semirremolque de dos ejes; R4 = remolque de cuatro ejes), son la mejor opción para el transporte masivo de carga en México, por razones económicas, de seguridad, ambientales y logísticas; sujetos, por supuesto, a una adecuada regulación, como cualquier otra actividad que afecte a terceros.

Quizá lo primero que deba decirse es que la tasa de accidentes en las carreteras de México ha descendido notablemente. De acuerdo con la información más reciente disponible en el portal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el número de accidentes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro en la Red Carretera Federal disminuyó de cerca de 90 en 1996 a cerca de 30 en 2006. Aunque menos pronunciadamente, también hubo descensos en las tasas de heridos y de muertos (ver la Gráfica).1

MAYNEZ

A veces, como cualquier otro vehículo, estos tienen accidentes con consecuencias mortales. Pero de acuerdo con la propia SCT, de aproximadamente 40 mil vehículos que se ven involucrados en accidentes cada año, solo 2.4% corresponde a fulles o “doble articulado”, que generan únicamente 0.5% de las muertes y 0.3% de los lesionados, contra el 57.2 y el 57.9% asociados con automóviles, respectivamente. Además, 80% de los accidentes totales se debe a errores humanos, principalmente el exceso de velocidad.2

Y, sin embargo, cada vez que un full tiene uno de sus aparatosos accidentes, sobre todo cuando hay víctimas fatales, se alzan voces exigiendo la prohibición inmediata y total de estos vehículos.

Se trata de un despropósito que responde tanto a preocupaciones genuinas como a ignorancia e intereses económicos muy claros, principalmente la percepción que tienen muchos contratistas de transporte sobre el gran aumento que tendrían sus ganancias si pudieran incrementar la cantidad de fletes que hoy hacen, convirtiendo cada corrida vía full en dos corridas de un solo remolque.

Evidentemente, este tipo de vehículos debe circular solo por ciertas carreteras, probablemente en horarios restringidos, a velocidades moderadas (es decir, ni demasiado rápido ni demasiado lento), bajo la operación de conductores con licencia especial, y con cuidados particulares en el caso de sustancias peligrosas.

¿Por qué es indispensable que existan los fulles y por qué, aunque son poco peligrosos, lo son más de lo que deberían? En el caso particular de México, hay varias razones:

1. La opción del ferrocarril es demasiado cara, además de insuficiente e ineficiente. En tanto “monopolio natural”, el ferrocarril debe estar fuerte e inteligentemente regulado: debe maximizarse el beneficio para los usuarios sin dejar de mantener la viabilidad financiera de los operadores del servicio (no importa si está en manos del Gobierno, está concesionado o es enteramente privado). Cuando el Estado es omiso en esta regulación, se generan rentas monopólicas que causan externalidades negativas, las cuales tienden a socializarse.

Es el caso de los ferrocarriles de México, que fueron privatizados pero que prestan un servicio público. Nadie está pidiendo que pierdan dinero pero, de cualquier forma, demasiados productos circulan en autotransporte de carga (por ejemplo, graneles secos, insumos y partes industriales o combustibles, que en otras partes circulan casi exclusivamente por ferrocarril) porque la opción ferroviaria no funciona económicamente. No es este el espacio adecuado para tratar a detalle la situación de este modo de transporte, pero es innegable que muchísima carga que hoy se mueve en tráiler debería poder moverse sobre rieles.

2. La infraestructura carretera es insuficiente, deficiente, cara y está mal reglamentada. Se supone que los fulles solo deben transitar por carreteras tipo eje troncal (ET) o a (están, además, las B y las C) pero, hasta donde he podido averiguar en varios años de participar en la revisión de la nom-012-sct-2-2008 sobre pesos y dimensiones del autotransporte de carga, la división de estas clasificaciones no está claramente definida en ningún documento. Cualquiera entiende que una carretera et es una autopista como la México-Querétaro y que una carretera tipo c es casi un camino vecinal apenas asfaltado, pero no hay parámetros técnicos precisos que definan cada tipo. Ni, por supuesto, quien supervise la correcta utilización de cada uno.

Si a esto añadimos que las autopistas de paga en México son, para no usar eufemismos, un robo, se podrá comprender que las empresas de autotransporte lleven sus fulles por carreteras de baja especificación, aunque sea más tardado y peligroso, con el consiguiente aumento de la inseguridad para el resto de los usuarios. No se trata de justificar esta conducta, sino de entender cuál es su motivación real.

No es un problema irresoluble, pero habría que partir del principio de que las autopistas concesionadas no deben ser un esquema de extracción de renta: debe definirse un margen de ganancia para la empresa que las construye y opera y, una vez alcanzado dicho margen, el costo para los usuarios debe ser equivalente al costo de mantenimiento y operación, y no mucho más. A quien interese este punto en particular, le recomiendo averiguar las condiciones en que se ha entregado el aprovechamiento del Arco Norte y cómo, ante ellas, muchos transportistas preferirán seguir cruzando el df antes que pagar el precio de esa opción.

Por cierto, decir que la autopista México-Pachuca, donde ocurrió el terrible accidente de Xalostoc, es un eje troncal de alta especificación es, en este caso, una broma macabra.

3. Increíble: no existe la carrera de operador de autotransporte de carga. En México, lo más común es que los choferes de carga aprendan el oficio junto a su papá, un tío o alguien por el estilo, sin la menor formalidad o preparación teórico-práctica adecuada. Cierto, hay licencias especiales, pero cualquiera que haya ido a sacar su licencia de conductor privado común podrá darse una idea de las condiciones de transparencia y exigencia que supone el trámite.

Así, tenemos muchachitos (o personas de edad avanzada) manejando tractocamiones con dos remolques, a veces con sustancias explosivas o químicos peligrosos, que además de no tener una mínima capacitación, con frecuencia trabajan turnos excesivos, usan estimulantes, o simple y sencillamente van borrachos.

Es una tragedia y una tontería: un operador de tráilers puede ganar hasta 35 mil pesos mensuales más prestaciones, hay escasez de operadores preparados (no solo en México, sino también en Estados Unidos) y la seguridad de todos nosotros depende de que haya prestigio, dignidad y ganancia en un oficio tan delicado.

4. Como en el resto de la economía, hay informalidad (ilegalidad). El promedio de antigüedad de la flota de carga en México es de entre 17 y 20 años.3 En las empresas industriales formales con flota propia, de cinco.4 Eliminar los fulles significa, una vez más, castigar a quien tiene tractocamiones nuevos —con adecuado mantenimiento y operadores preparados— y respeta las normas oficiales y reglamentos, porque algunos empresarios se rehúsan a hacer las cosas bien, con los consiguientes aumentos en los costos de operación de las empresas formales. La NOM-068-SCT-2-2000, de condiciones físico-mecánicas del autotransporte de pasaje, turismo, carga y privado, existe. ¿Quién la verifica? Misterio.

5. Más tránsito, más gasto de combustible, más emisiones, más filas. Prohibir los fulles así como así, sin atender las causas de que haya tantos y de que circulen en las condiciones en que lo hacen muchos (de ninguna manera todos), provocaría mucho más tractocamiones en las carreteras arrastrando un remolque en lugar de dos, mayor uso de combustibles y más emisiones de gases. Valiente solución.

6. ¿Y los invasores de predios? ¿Y los funcionarios que amplían carreteras sin reubicar adecuadamente a los vecinos? ¿Se van a ir a la cárcel los invasores de predios que, criminalmente, venden terrenos a escasos metros de la autopista? En el caso de Xalostoc, ¡a centímetros del borde de la carretera en ciertos casos! Dejemos sin solucionar este problema, prohibamos los fulles, y entonces solo se va a estampar contra las casas un tracto con una pipa, y en vez de 25 muertos habrá 12. Esta autopista fue ampliada de cuatro a ocho carriles en 2008, sin dejar una zona de amortiguamiento.

7. Fulles en las ciudades: la infraestructura urbana. Ciertamente, los fulles no deberían circular dentro de las ciudades. Para ello se necesita una infraestructura (sub)urbana de periféricos de verdad, donde se ubiquen centros de almacenamiento desde los que luego salgan camiones de reparto y distribución más pequeños. Es tarea de largo plazo, pero no hemos avanzado.

En conclusión

Hay muchas cosas que arreglar si queremos que los accidentes del autotransporte de carga sean mínimos y cada uno de ellos cause el mínimo de víctimas. Independientemente de la álgida discusión sobre el peso bruto vehicular máximo y las dimensiones de cada configuración (y la información es confusa sobre lo que ocurre en otros países), prohibir los fulles y echarse en la hamaca claramente no resuelve el problema y crea muchos otros: ¿la solución mexicana por excelencia?

1<http://www.imt.mx/SitioIMT/Seguridad/frmAnuario.aspxID_CON_Seccion=14&Pagina=15&Ruta=Seguridad%20vial/Anuario%20estad%C3%ADstico&ID_CON_Menu=41>
2 Anuario Estadístico 2010 del Instituto Mexicano del Transporte,
<http://www.imt.mx/SitioIMT/Seguridad/frmAnuario.aspx?ID_CON_Seccion=14&Pagina=15&Ruta=Seguridad%20vial/Anuario%20estad%C3%ADstico&ID_CON_Menu=41>

3 Ver, por ejemplo, <http://www.mediasolutions.com.mx/ncpop.asp?n=201211190124320701&t=>.
4 Me refiero a las empresas que forman parte de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), <www.antp.org.mx> .

_______

GUILLERMO MÁYNEZ GIL (Torreón, 1969) es maestro en Estudios Internacionales por la Universidad Johns Hopkins. Su carrera profesional ha transcurrido por el Gobierno Federal, el sector privado y la consultoría. Ha publicado en El Economista y Nexos.

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